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飞机上真的有“最安全座位”吗?

时间:2023-12-16 18:16|来源:吉林省科普创作协会|编辑:李娇|点击:
       现在,越来越多的朋友选择坐飞机出行了,但是咱们平时一直生活在踏实的大地上,被飞机这么一大坨金属捎上了天,难免会有点提心吊胆,加上飞机结构复杂难以弄明白,飞行员看上去也神神秘秘,各类社交媒体上一直流传着很多关于民航的迷思和流言,今天咱们就来将它们一一辨析一番,相信看完以后,你坐飞机就会安心许多。
飞机发动机失灵就必死无疑?
       对于民航最常见的双引擎飞机来说,即使一台发动机出故障,飞机还是能凭借另一台发动机撑到备降机场的。但是不可否认的是,单发飞行确实十分凶险。发动机是个大家伙,它在空中熄火的话,失去动力倒也罢了,它还转而制造空气阻力,造成双侧动力不对称。
       飞行员必须操纵飞机的操纵面,产生一个力矩,抵消这种不对称,才能保持飞机平衡不打转。因此,对发动机失效的处置,一直是飞行员训练中必不可少的训练科目,只有通过严格考核的飞行员才能执行航班任务。
       如果发动机全部失效呢?就真的很绝望了。但是航空史上有过几次奇迹:1983 年 7 月 23 日,加拿大航空 143 号航班,因为地面在英制公制上计算昏头,燃油没加够就起飞了,中途熄火,但机长是个资深滑翔机爱好者,硬是在空中滑翔了 17 分钟,并在前起落架放不下来的情况下,把飞机成功迫降到附近吉姆利的一个废弃机场。这架飞机拾掇拾掇又飞了 25 年才退役,还得了个爱称“吉姆利滑翔机”。
       这个纪录直到 2001 年 8 月 24 日才被越洋航空 236 号航班打破,又是加拿大的(什么),飞机在空中漏光了燃油,双引擎熄火后,滑翔了 20 分钟,落在了大西洋中的拉日什空军基地。2009 年 1 月 15 日,纽约,全美航空 1549 号航班刚刚起飞就被一群加拿大黑雁(这算不算跟加拿大沾边……)撞坏了双侧发动机,但机长冷静果断,成功地把飞机迫降到了哈德逊河。
那么大的飞机真的会怕几只小鸟吗?
       既然提起哈德逊河迫降,我们就要说说鸟击事件了。飞机怕鸟,这是真的。但大家可能不理解,那么大的飞机,那么小一只鸟,根本不是一个量级的,不该出事啊。但是一考虑速度,就不一样了。
       假如飞机以每秒 200 米的速度撞上一只体重 200 克、身长 20 厘米的飞鸟(大致相当于比鸽子瘦小一圈),就算鸟速忽略不计,也能在那个撞击点上瞬间产生 4 吨的冲击力。这是个很恐怖的数字,所以机场周边有各种驱鸟设施,也特别提防风筝、气球、无人机这些空中异物。
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       一台JT8D发动机在经历鸟撞之后的损伤情况。来源:Wikipedia,摄影:Plenumchamber
飞机没落在该落的机场就是迫降吗?
       有时你会听到有人打电话:“那啥,飞机迫降到南京了,现在杭州雷暴,等天气好了再过去。”单听前半句可能会吓到电话那头。不过,这里其实是混淆了概念。
       “迫降”指的是“强迫降落,降不了也要降”的危机处理,失败了固然玩完,就算成功也可能有伤亡,比如起落架放不下来,或者要落的地方根本就没有跑道。而由于天气或者机场/航路临时管制原因,飞机有时会降到目的地以外的机场,这个叫“备降”,没有生命危险,在异常处理中算是个常规操作。
坐飞机不能祝一路顺风因为飞机不可以顺风飞?
       一个流传已久的说法是,别的交通工具都可以说“一路顺风”,唯独乘飞机不行,因为飞机顺风飞不起。但“一路逆风”显然也不像个好听的祝福词,所以我们说“一路平安”。
       实际上,起飞和降落确实逆风(风速要在安全范围内)或者没风更好,但是在巡航阶段,你知道飞行员发现顺风有多开心么?起飞降落时的要点是迅速获得抬升力,逆风飞行可以更方便获得。而巡航时,飞机速度已经够高,完全不用担心升力了,这时只需要想怎么跑得快,那就是顺风跑得快了。
       飞机相对于地面的速度就是风速和自身速度的叠加,顺风飞行,就会省时省油(最终都是省钱)。所以设计航线时会综合考虑,能借顺风的时候优先借顺风,有的航线看起来不是两点一线,但实际上更快更省,就是因为风向。
       大家可能要迟疑了,那以后该“一路顺风”还是“一路平安”呢?其实没关系!“一路平安”是个适用于任何交通工具的美好愿望,至少不像最近几年忽然流行的“端午安康”那么烦人。如果实在纠结,干脆说“巡航顺风”吧!
飞机航线设计会尽量绕过大海以规避不好的天气?
       说起航线设计,我们常常看到机上电视显示的航线,特别偏好陆地,避着大海,比如飞东南亚那些,总想往越南方向贴一贴。这是因为海上天气瞬息万变,要躲着飞吗?
       其实,飞机巡航的高度在平流层,受低空天气的影响很小。越洋航线这样设计,是因为要考虑飞行风险,如果在航程中任何一点发生引擎故障,要让飞机能够靠着单发飞到一个备降机场。我们可以推知,能够离岸多远,这个自由度是和发动机的性能与可靠性有关的,科技越进步,航线就可以越直。事实上现在很多越洋航线,就是从大洋上空穿过去的(当然,并不一定是直线,见前文风向的影响)。
飞机应急门把手就在那儿露着要是有人天上开门怎么办?
       实际上,飞机应急门有一套锁闭判定逻辑,防止在空中被人误开。判定条件包括:多个登机门关好,任一发动机运行中,飞机有空速,等等。即使没有这些保险措施,舱门设计为先往里拉再向外推,而在高空,客舱压力远大于外部压力,所以仅凭一个人的好奇误触,依然是打不开应急门的,再说还有空乘跟安全员看着呢。
飞机着陆越轻柔说明飞行员水平越高?
       着陆平稳当然很好,但是过于轻柔就有问题了。飞机落地太飘,就牺牲了减速距离,来不及刹车,而且,飞机的减速系统需要着陆时减震支柱压缩触发,如果着陆太轻柔,飞机自己都觉得还没落地,就不会触发减速板和刹车,此外还有跑道上有水时打滑的风险。所以,在着陆方面,民航讲究“扎实接地”,既不能咣当砸在跑道上,也不能在跑道上打水漂。
飞机在高空会关闭引擎所以乘客听到的声音就小了?
       我们往往能留意到,飞机起飞后,过一段时间,忽然周边就安静下来了。这可不是因为飞机关闭了引擎,而是因为起飞和爬升需要最大的推力,到了平飞的巡航阶段时,就不用太费力了。此外,飞机的襟翼也是个很大的噪声源,它在起飞时是一定要放下来的,等飞机爬升到位后就会收起,这时乘客听到的噪音也会降低。这可绝不是营销号说的什么飞机飞到高空就会关闭引擎来省油……

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图片来源:pixabay
起降过程中打开舷窗遮光板是为了了解飞机飞行动向吗?
       飞机起飞降落时,空乘就会提醒大家系好安全带、调直座椅靠背、收起小桌板、靠窗的乘客请打开遮光板。这些都是安全措施的一部分,万一出了事故,通畅的座位间距可以助人疏散,打开遮光板的舷窗可以便于观察外界:是否有火?从这里逃生是否安全?当然,打开遮光板也挺满足起降时的观光需要的,但这只是个良性的副作用。
       不过要注意,有些机场是军民合用机场或者周围有军事重地,起降时会要求关闭遮光板。这时千万不要拿上面的道理和空乘辩论,否则一会儿可能就得跟安全人员好好聊聊了……
机翼上为什么长着很多刺?
       这些刺的名字叫“放电刷”,是用来释放机身电荷的。所谓飞行,就是和空气摩擦,摩擦就会起静电。如果积累过多,静电电荷就会包裹机身外壳,干扰通信信号和导航系统。物理学上有个规律叫做“尖端放电”,曲率大的尖端附近的绝缘介质更易击穿,产生电晕放电现象。放电刷就是利用尖端放电原理,把机身静电通过这些尖刺释放出去。
安全乘坐飞机窍门都是真的么?存在最安全座位吗?
       乘飞机时最靠谱的安全秘籍,其实就是我们懒得看懒得听的《安全须知》,那都是自飞机民用以来成百上千条命换来的经验之谈,字字千钧……所以如果你还没认真听过,真的建议下次好好学习一下。
       至于坐在哪里最安全,我们想推荐加拿大的一部系列空难调查纪录片《空中浩劫》,看完之后,可能会有两个感想:一是飞机设计制造和航空安全制度,一直在踏着前人的鲜血渐渐进步完善,尽管一出事就是大事,但飞机现在确实是世界上最安全的交通工具。二是虽然每起事故都事出有因,但整体看来,飞行事故的随机性还是太强,并且,飞机越可靠,制度越完善,事故的随机性就越强。不论坐在哪里,都可能被一款仿佛针对你的空难无差别地干掉。所以,“最安全座位”恐怕只能适用于具体到类型的事故,而飞机会不会出事,万一出事, 坐在哪些座位更有可能幸存,就真不好说了。
       不过,如果仅从数据来看,远离飞机运行方向且也是黑匣子安置处的机尾,空难统计中,坐在这个位置的人,存活下来的可能性会稍微高上那么一丢丢(至于能不能推而广之就天知道了),但这里的噪音也相当大。如果我们每次乘飞机都选后排座位,放弃安稳睡觉的幸福,去等待一辈子也碰不上一回的事故,想想也真有点不划算呢。
——本文章转载自科普中国官方微信公众号
科普作者:曲炯

 
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